Por que renovar as concessões ferroviárias é importante?

Antes de responder à pergunta deste artigo, primeiro se faz necessário abordar alguns fatos alarmantes sobre a situação do transporte ferroviário de cargas no Brasil, os clientes e, na esteira do processo, a indústria ferroviária brasileira.

Há algum tempo o governo federal brasileiro, atendendo solicitações de empresas do agronegócio e de outros ramos de produção, enxergou a possibilidade de renovar antecipadamente os contratos de concessão ferroviária das operadoras Rumo-ALL, MRS Logística, VLI e Vale.

Para tanto, seria necessário melhorar o contrato firmado em 1997, feito de maneira apressada e errônea, substituindo por um novo, aperfeiçoado, obrigando o concessionário a fazer investimentos em sua malha e na de terceiros. Pois bem.

Desde a privatização da nossa malha, as operadoras de logística focaram em lucro e aumento de produtividade para manter o business ferroviário. Isso acarretou na potencialização de alguns ramais e no abandono de muitos outros.

Porém, a situação que vemos, diante dados publicados pela própria Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), no seu Anuário do Setor Ferroviário 2017, é totalmente inversa. O transporte ferroviário de cargas diminuiu com o passar dos anos, focado essencialmente em minério de ferro e grãos.

Segundo avaliação da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (ANUT), 90% do aumento foi de responsabilidade da Estrada de Ferro Carajás (63 Mt), e da MRS (40 Mt).

Tirando o minério de ferro, as reduções no transporte de commodities foram as seguintes: produtos siderúrgicos (32%), cimento (35%), soja e farelo (4%) e, por fim, o carvão (14%).

Se o abandono ou a redução de transporte por linhas férreas acontece, o produtor não tem outra alternativa a não ser utilizar o transporte rodoviário, que tem a sua eficiência somente em trechos de até 300 km. É neste ponto que surgem os gargalos.

Fato: uma composição ferroviária, composta por locomotivas de tração e cerca de 200 vagões, retiram aproximados 200 caminhões da estrada, dependendo das commodities carregadas. Ou seja, podemos falar de 200 carretas de soja, milho ou açúcar, como de 200 caminhões de contêineres, graças à tecnologia “double stack” (TEU empilhados).

O transporte ferroviário tem uma função muito mais voltada para a sociedade do que lucros empresariais, e esta tese é válida tanto para o transporte de bens como de pessoas. Nesta lógica, os trilhos sempre foram mais vantajosos em termos de grandes volumes transportados por grandes distâncias, baixo nível de emissão de CO² na atmosfera e custos logísticos atrativos.

O que ocorre, graças ao contrato atual, é que o Brasil não consegue tornar a sua ferrovia competitiva, de maneira que haja uma disputa entre operadoras ferroviárias, e somente entre elas. Hoje, a única “competição” que vemos é a estrada de ferro contra os caminhões, quando na verdade um deveria complementar o outro. Pior, o frete cobrado nas ferrovias é praticamente o mesmo das rodovias, algo em torno de 96%, com apenas uma operadora trafegando no trecho concessionado.

Sabe-se dos problemas que as tradings e empresários do agronegócio vivem com o gargalo logístico ocasionado pela dependência do transporte rodoviário, a falta de estradas, concentração de infraestrutura descente em alguns estados (São Paulo detém 19 das 20 melhores estradas do País) e a escassez de estações de transbordo conectadas com as ferrovias. Isso precisa mudar.

Outro equívoco induzido no contrato atual das concessões é a priorização de commodities, como a soja, farelo de soja, milho, açúcar e combustíveis para fins de exportação. Não agimos como diversos países desenvolvidos que transportam produtos de valor agregado pelas ferrovias. Isso também precisa mudar.

Pois bem, e onde entra a indústria ferroviária brasileira nisso? Com a renovação antecipada das concessões (o contrato atual vence daqui 10 anos), existe uma hipótese de investimentos na casa dos R$ 25 bilhões, considerando todas as operadoras privadas envolvidas já citadas anteriormente.

Na esteira do processo, a renovação antecipada acarreta na compra massiva de material rodante (locomotivas e vagões), melhorias em via permanente, sistema de sinalização, etc., o que moverá toda a cadeia produtiva.

Para se ter uma ideia, a produção de vagões fechou o ano de 2017 com 2.900 unidades entregues, ante 3.903 produzidas em 2016. As locomotivas também despencaram, sendo entregues 81 unidades em 2017 contra 109 em 2016. Para 2018, o número cairá para 60.

Portanto, sobram três opções dignas de reflexão: 1) cancelar os contratos atuais e lançar um novo edital, uma vez que as operadoras não cumpriram o estipulado no contrato atual; 2) renovar as concessões atuais com um contrato totalmente reformulado, que obrigue o operador a investir nas malhas ferroviárias e frota, além de transportar produtos com valor agregado além de commodities; e 3) deixar a coisa como está, o que levará ao fim do transporte sobre trilhos no Brasil.

O menor dos males, portanto, é renovar os contratos. Para salvar o Brasil e a indústria ferroviária, e ainda dar um pouco de alívio ao setor produtivo, que necessita de uma solução logística eficiente adequada à sua demanda.

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